Pelajar yang sering terbang di atas kapal terbang pasti mempunyai tanggapan bahawa beberapa enjin pesawat digantung pada sayap, dan ada yang dipasang di bahagian punggung. Bolehkah ia diatur secara santai?
Malah, enjin aero bukan sahaja sangat berbeza dalam prestasi, tetapi juga dalam lokasi pemasangan tertentu. Secara umumnya, sebagai tambahan kepada susun atur penyangkut sayap biasa, enjin jet juga mempunyai akar sayap, penyangkut ekor dan susun atur penyangkut ekor sayap.
Susun atur gantung sayap
Mari kita mulakan dengan susun atur penggantungan sayap yang paling biasa. Susun atur ini mula-mula muncul pada pengebom dan kemudiannya digunakan pada pesawat 707 yang membantu Boeing meletakkan asas bagi gergasi industri itu. Setelah diterima pakai, susun atur ini menjadi arus perdana tanpa teragak-agak. Sebab mengapa ia sangat popular kerana ia mempunyai banyak kelebihan. Pertama sekali, susun atur ini sesuai untuk menggunakan berat enjin untuk mengimbangi sebahagian kilasan pada sambungan antara sayap pesawat dan fiuslaj, yang memainkan peranan penting dalam "memunggah".
Semasa penerbangan, pesawat bergantung pada sayap untuk menjana daya angkat ke atas, manakala fiuslaj yang lebih berat menghasilkan daya graviti ke bawah yang besar. Dengan cara ini, pada sambungan antara sayap dan fiuslaj, lif yang dihasilkan oleh sayap dan graviti yang dihasilkan oleh fiuslaj membentuk daya kilasan yang besar, menjadikan akar sayap bahagian terpenting dalam struktur pesawat. Jika anda menggantung enjin yang sangat berat di bawah sayap, anda boleh mengagihkan sebahagian daripada berat ke sayap, yang membantu mengimbangi tork pada akar sayap.
Menggantung enjin di bawah sayap juga mengurangkan ketidakselesaan yang disebabkan oleh bunyi bising. Apabila pesawat dalam penerbangan, bunyi enjin sangat kuat, yang akan membawa perasaan yang sangat bising kepada penumpang berhampiran kawasan enjin. Persekitaran kabin yang tenang adalah kriteria penting untuk mengukur keselesaan pesawat. Atas sebab ini, pereka pesawat membayangkan bahawa jika enjin digantung di bawah sayap, bukan sahaja sayap boleh membentuk penghalang kepada bunyi enjin, tetapi juga enjin boleh disimpan sejauh mungkin dari fiuslaj, dengan itu mengurangkan kesan bunyi bising.
Di samping itu, menggantung enjin di bawah sayap mempunyai kelebihan berikut: enjin lebih dekat ke tanah, menjadikan penyelenggaraan dan penyelenggaraan lebih mudah; enjin yang dipasang di bawah sayap lebih dekat dengan pusat graviti pesawat, menjadikan pesawat lebih mudah dikawal; Besar, jadi agak mudah untuk menambah atau mengurangkan bilangan enjin yang digantung di bawah sayap.
Menggantung enjin di bawah sayap bukan sekadar meletakkannya secara santai. Ia perlu mempertimbangkan secara menyeluruh pelbagai faktor seperti rintangan dan aliran udara semasa penerbangan. Pesawat penerbangan awam pada asasnya bersayap rendah. Dalam kes ini, pereka pesawat mesti memastikan bahawa enjin yang digantung di bawah sayap tidak boleh terlalu dekat dengan tanah, untuk mengelakkan enjin daripada disedut oleh serpihan di atas tanah dan rosak.
Apa yang biasa kita panggil enjin gantung sayap adalah dengan menggantung enjin di bawah sayap, tetapi terdapat juga cara terbalik untuk mengatur enjin di atas sayap. Malah, dari sudut enjin di bahagian sayap tidak dihadkan oleh ketinggian di atas sayap dan mempunyai kesan pemunggahan yang sama seperti enjin di bahagian sayap, susun atur enjin di bahagian sayap adalah sangat saintifik. Bagaimanapun, sebaik sahaja enjin diletakkan di atas sayap, peranan sayap dalam melindungi bunyi enjin tidak dapat dicapai. Selain itu, susun atur enjin over-wing menyukarkan penyelenggaraan enjin kerana kedudukan enjin yang tinggi. Selepas pertimbangan menyeluruh pelbagai faktor, tidak banyak pesawat dengan enjin dipasang sayap pada masa ini.
susun atur akar sayap
Susun atur akar sayap ialah susun atur enjin dengan sejarah yang panjang. Bermula dengan kapal jet awal, Komet dan Tu-104, pereka bentuk telah memasang enjin pada akar sayap. Sebab mengapa pereka memilih susun atur ini adalah kerana ia dapat mengekalkan bentuk pesawat yang dibentuk oleh tiga komponen aerodinamik utama sayap, fiuslaj dan empennage, dengan rintangan angin paling sedikit. Lebih-lebih lagi, oleh kerana enjin agak hampir dengan paksi tengah fiuslaj dan pusat graviti fiuslaj, apabila satu enjin gagal, ketidakseimbangan tujahan yang terhasil adalah agak kecil, dan kawalan penerbangan agak mudah. Oleh itu, kebanyakan pesawat jet awal menggunakan susun atur enjin ini.
Sudah tentu, susun atur ini juga mempunyai batasan yang jelas. Susun atur enjin akar sayap menjadikan enjin hampir dengan fiuslaj. Ini pertama sekali akan membuatkan kabin bising, dan kedua, aliran udara panas dari enjin akan menyebabkan kerosakan pada fiuslaj dengan mudah. Di samping itu, susun atur ini membolehkan sayap melepasi nacelle enjin dan menyambungkan fiuslaj, yang merumitkan reka bentuk sistem galas daya dan meningkatkan berat struktur akar sayap. Di samping itu, kerana enjin dipasang dalam struktur sayap, ia meningkatkan kesukaran penyelenggaraan enjin.
Susun atur penggantungan ekor
Susun atur angkat ekor adalah untuk meletakkan enjin di bahagian ekor pesawat. Pesawat jet pertama yang menggunakan susun atur enjin ini ialah Clipper, dan kemudiannya Boeing 727 juga menggunakan susun atur ini.
Kelebihan susun atur ini adalah jelas: pertama, tiada tonjolan berlebihan di bawah sayap, yang mengurangkan kesan pod enjin pada angkat dan seret; kedua, tiada keperluan tegar untuk ruang di bawah sayap, dan pereka bentuk boleh memendekkan ketinggian gear pendaratan dan menjimatkan struktur Yang ketiga ialah ia boleh menyediakan persekitaran yang lebih senyap dan selesa untuk kelas pertama, kelas perniagaan, dan malah kelas ekonomi mewah yang terletak di hadapan fiuslaj; yang keempat ialah diameter enjin tidak dihadkan oleh ruang, dan enjin dengan nisbah pintasan yang sangat besar boleh digunakan; Kelima, disebabkan jarak antara enjin yang pendek, sekali enjin tunggal gagal, impak pada yaw pesawat jauh lebih rendah daripada susun atur gantung bawah sayap.
Susun atur ini juga mempunyai kelemahan, seperti menghancurkan kesan pemunggahan enjin pada sayap; susun atur enjin ekor memerlukan ekor peringkat tinggi, dan struktur menegak perlu diperkukuh dalam reka bentuk model; bilangan enjin tidak boleh ditambah atau dikurangkan sesuka hati.
Reka Letak "Kren Sayap ditambah Kren Ekor".
Susun atur enjin "wing crane plus tail crane" boleh dilihat pada beberapa pesawat dengan 3 enjin. Antaranya, yang paling mewakili ialah pesawat terbang badan lebar jarak jauh DC-1 dan MD-11 yang dihasilkan oleh McDonnell Douglas. Pada awalnya, ideologi panduan untuk mengguna pakai kaedah susun atur enjin ini ialah memasang enjin pada bahagian ekor untuk meningkatkan kuasa pesawat dan memanjangkan jarak penerbangan. Susun atur enjin "kren sayap ditambah kren ekor" ini telah dihapuskan secara beransur-ansur dengan peningkatan populariti pengangkat enjin sekunder pesawat awam.
